ועידת PORT2PORT: הטכנולוגיה פורצת דרכים חדשות
האם בינה מלאכותית יכולה לשמש כפתרון להתמודדות עם אתגרי שרשרת האספקה? מהם החסמים בהטמעת טכנולוגיות חדשות? צפו בפאנל טכנולוגיה שהתקיים בכנס PORT2PORT 2024
במהלך כנס PORT2PORT שהתקיים בשבוע שעבר בגני התערוכה תל אביב, בהשתתפות אלפי מבקרים, נערך פאנל מרתק שעסק בהשפעות הטכנולוגיה על שרשרת האספקה בהשתתפות סיגל מנהיים קצוביץ׳, מנכ״לית DSV ישראל, רז רונן, מנכ״ל Wisor AI, עודד שחר, CTO של חברת צים ומנהל Zim ventures וירון גורטלר, מנכ״ל יוניון רכב תעשייתי.
הנוכחים ציינו כיצד הטכנולוגיה מסייעת לחברות שלהן לפעול ביתר יעילות ולעיתים אף לחסוך בחיי אדם. סיגל מנהיים קצוביץ׳, מנכ״לית DSV ישראל, ציינה כי הגיעה לעולם הלוגיסטי מעולם התעופה לפני 15 שנה ומאז ומתמיד ביקשה להביא את החדשנות הטכנולוגית שהיתה קיימת בענף התעופה לענף הלוגיסטי. לדבריה, רק לאחרונה חברת DSV העולמית עלתה לאוויר עם מערכת מידע שמחוברת לכל סניפי החברה.
לצפייה בפאנל
היא ציינה כי המערכת החדשה סורקת את החשבוניות של הספקים ומעבירה אותן לתיקים שלהם – עבודה, שלדבריה, נעשית בחברות אחרות בתחום באופן ידני עדיין. היא הוסיפה כי כלים מתקדמים מבוססי בינה מלאכותית יכולים כיום לעקוב ולנתח נתוני מיקום של מכולות ולעדכן את הלקוח במיקומן המדויק בזמן אמת.
עודד שחר, CTO של חברת צים ומנהל Zim ventures, ציין כי לחברת צים עצמה יש יחידה עצמאית של מערכות מידע ובה כ-500 עובדים, וכבר לפני שש שנים החברה נעזרה בטכנולוגיה של בינה מלאכותית על מנת לפתור בעיה שהטרידה את קברניטי החברה והיוותה לעיתים סיכון ממשי לאנייה ולצוותיה: מטענים מסוכנים שהוטענו על גבי האנייה ולא דווחו כראוי לחברה היוו סיכון בטיחותי ובחברה החליטו לאמן מודלים של בינה מלאכותית, ולימוד מכונה בסקירת שטרי המטען על מנת לאתר מטענים מסוכנים שלא דווחו כראוי. לדבריו, הטכנולוגיה סייעה רבות בפתרון הבעיה וכיום החברה מצליחה לזהות בדיוק של 96% האם ישנו מטען מסוכן על גבי המכולה.
ירון גורטלר, מנכ״ל יוניון רכב תעשייתי, ציין גם הוא כי הטכנולוגיה שחברת טויוטה מספקת ללקוחותיה – מלגזות הפועלות באופן אוטונומי – מסייעות לשמור על חיי אדם. לדבריו, מחירי הנדל״ן המאמירים בישראל גרמו לכך שהמרלו״גים צומחים לגובה – אפילו לגבהים של 30 ו-40 מטר, ולבני אדם מסוכן לעבוד בגבהים כאלה, גם אם הם בתחתית המלגזה. בנוסף, ציין גורטלר כי קיים היום קושי רב במציאת עובדי מלגזה והוסיף כי מלגזות אוטונומיות יכולות לעבוד 24/7, לא צריכות ללכת למילואים ולא יוצאות לחופשת לידה.
רז רונן, מנכ״ל Wisor AI, הבהיר כי המילה ׳בינה המלאכותית׳ יכולה להרתיע אנשים אבל לדבריו הבינה המלאכותית היא כלי ולא מטרה. המטרה היא להעצים תהליכי עבודה, לייעל, ולתת לאנשים לפתור בעיות מורכבות ולחשוב מחוץ לקופסה. לדבריו, כל התהליכים הממוכנים ואלו שחוזרים על עצמם יכולים להיות מוחלפים על ידי בינה מלאכותית. רונן הסביר כי זוהי דרך הפעולה של חברת Wisor שכן היא מסייעת לחברות שילוח מסורתיות ותהליכים לוגיסטיים להפוך לדיגיטליים.
הפאנל היה חלק מרכזי בוועידת PORT2PORT בהנחיית העיתונאי אודי סגל, שנמשכה לצד תערוכה רחבת היקף בה הציגו חברות מתחום שרשרת האספקה בישראל, בהן חברות נמל, הובלה אווירית ושילוח. האירוע משך אלפי מבקרים והוכתר כהצלחה מסחררת על ידי המשתתפים.
ועידת PORT2PORT: האם נמלי ישראל ערוכים לעידן חדש?
טיקו גדות, מנכ״ל חנ״י: הנמלים הקיימים יכולים לתת מענה לביקושים עד לשנת 2030, חנ״י בוחנת תכניות להקמת נמל חדש. רון מלכא, יו״ר נמל חיפה: בעיית החות׳ים עזרה לקדם את פרויקט IMEC. שאול שניידר, יו״ר נמל אשדוד: האניות מגיעות לנמל עם קיבולת גדולה יותר
במהלך כנס PORT2PORT שהתקיים בשבוע שעבר בגני התערוכה תל אביב, בהשתתפות אלפי מבקרים, נערך פאנל מרתק בהשתתפות טיקו גדות, מנכ״ל בפועל של חנ״י, ד״ר רון מלכא, יו״ר חברת נמל חיפה, ושאול שניידר, יו״ר דירקטוריון נמל אשדוד, תחת הכותרת ״ משנים כיוון – האם נמלי ישראל ערוכים לעידן החדש?״.
אודי סגל, מנחה הפאנל, תהה האם באמת יש צורך בחמישה נמלים במדינת ישראל וביקש לדעת מה החזון של משתתפי הפאנל למשק הישראלי בתחום זה.
לצפייה בפאנל
הנוכחים התייחסו למשבר בים האדום בעקבות התקפות החות׳ים מתימן. שאול שניידר, יו״ר חברת נמל אשדוד ציין כי בהתחלה ההתמודדות היתה קשה, אך ציין כי בעקבות המסלול החדש של האניות דרך כף התקווה הפעילות חזרה לשגרה כאשר האניות מגיעות לנמל אשדוד לאחר הפלגה ארוכה יותר והן מגיעות עם קיבולת גדולה יותר.
טיקו גדות, מנכ״ל בפועל של חנ״י, ציין כי יבשת אירופה נפגעה בצורה משמעותית מהמשבר בים האדום ואמר כי הפגיעה של החות׳ים בישראל היא בעיקר מורלית עקב הצלחתם לשבש ולשתק פעילות של נמל במדינת ישראל אך הדגיש כי מעבר לכך המטענים ממשיכים להגיע למדינת ישראל – אומנם בדרך ארוכה יותר – אך הם מגיעים בכל זאת. הוא הוסיף כי עלויות ההובלה מושתתות בסופו של דבר על הצרכן הסופי וכי זוהי בעיה אך ציין כי הנמלים נתנו בסופו של דבר פתרון לבעיה והם ממשיכים לשרת את המשק הישראלי. ״זה כואב ברמת המדינה, וברמת המשק – זה עולה כסף״.
גדות התייחס לשאלה ״כמה נמלים מדינת ישראל צריכה?״ ואמר כי חנ״י מביטה תמיד אל מעבר לאופק שכן בניית תשתית נמלית אורכת מספר שנים וכי תכניות החברה מביטות קדימה כעת עד לשנת 2054 כאשר לחברה יש תכניות פעולה עבור תקופת שלום שהינה תקופת שגשוג. לדבריו, הנמלים הקיימים יכולים לתת מענה לביקושים עד לשנת 2030 אך הזכיר כי אוכלוסיית מדינת ישראל גדלה וצפויה להכפיל את עצמה תוך שני עשורים ולכן חנ״י בוחנת תכניות להקמת נמל חדש.
רון מלכא ציין כי בעיית החות׳ים הצליחה לקדם את חזון פרויקט IMEC – India–Middle East–Europe Economic Corridor בכך שכולם מדברים על פרויקט זה כי מבינים את חשיבות מציאת פתרונות. ״זה אותו חוט מקשר שיקשר בין מזרח ומערב ועובר דרך מדינת ישראל ובעצם עוקף את הים האדום. בעקבות התקיפות של החות׳ים יש הבנה אצל כלל הגורמים שצריך לקדם את הפרויקט הזה בהקדם״.
שאול שניידר, יו״ר חברת נמל אשדוד, הדגיש את חשיבותו של נמל בבעלות המדינה בעת שגרה ובייחוד בעת חירום כאשר מטענים בטחוניים מגיעים לישראל בתדירות גבוהה. יחד עם זאת הוא ציין כי הנפקה חלקית של חברת הנמל תאפשר לה לגייס כספים על מנת להרחיב את ההשקעות הנדרשות בתשתיות הנמליות
הפאנל היה חלק מרכזי בוועידת PORT2PORT בהנחיית העיתונאי אודי סגל, שנמשכה לצד תערוכה רחבת היקף בה הציגו חברות מתחום שרשרת האספקה בישראל, בהן חברות נמל, הובלה אווירית ושילוח. האירוע משך אלפי מבקרים והוכתר כהצלחה מסחררת על ידי המשתתפים.
ועידת PORT2PORT: מה עושים כשהדרכים בעולם חסומות?
המלחמה לא רק סגרה שווקים אלא גם נתיבים בים, באוויר ביבשה. חברות ספנות נמנעות מלעבור בים האדום, חברות תעופה מצמצמות טיסות לישראל והנתיב היבשתי עוין. מה עושים? מחפשים נתיבים חלופיים ושיתופי פעולה חדשים. על כך בפאנל בועידה
במהלך כנס PORT2PORT שהתקיים בשבוע שעבר בגני התערוכה תל אביב, בהשתתפות אלפי מבקרים, נערך פאנל מרתק נוסף תחת הכותרת ״מכשול לא טבעי – מה עושים כשהדרכים בעולם חסומות?״. הפאנל דן בחיפוש אלטרנטיבות: נתיבים חלופיים, שיתופי פעולה יבשתיים חדשים, קומבינציות הובלה חדשות.
רונן שפירא, מנהל חטיבת המטענים של אל על שיתף כי תנועת המטענים באוויר לא השתנתה באופן מהותי מבחינת היבוא אך ציין כי נרשמה ירידה בפעילות היצוא האווירי, וזאת בשל העובדה שמפעלים שפועלים בדרום ובצפון פועלים כעת בתפוקות נמוכות יותר. שפירא הדגיש כי פעילות המטענים באוויר לא יכולה לשמש תחליף לפעילות השינוע הימית, וזאת בשל היקפי המטענים המשונעים. שפירא הזכיר כי אכן תנועת המטענים נפגעה בשל הירידה בפעילות של מטוסי נוסעים בנתב״ג והמעבר לשימוש במטוסי מטען והזכיר כי חברת אל על היתה בין הבודדות שהמשיכה להפעיל מטוסי נוסעים ליעדים ברחבי העולם.
לצפייה בפאנל
שפירא התייחס גם לשאלה על עלויות ההובלה הגבוהות של השינוע באוויר וציין כי אל על נרתמה לשמש גשר אווירי בין ישראל לשאר העולם, סיימה במשלוחי ציוד מציל חיים, ציוד רפואי ובטחוני ותרומות שהגיעו מכל רחבי העולם ועשתה זאת לעיתים ללא רווח. לדבריו, כאשר לקוח דרש משלוח בצורה דחופה ומהירה היו לכך השלכות עקב הביקושים הגבוהים ואחת מאותן השלכות היה המחיר.
שבתאי כהן, מנכ״ל מארסק ישראל, ציין בדיון כי בתחילת הלחימה הפעילות התרכזה מול הנהלת החברה על מנת לוודא שאניות מארסק ימשיכו לפקוד את נמלי ישראל על פי לוח הזמנים הרגיל. לדבריו, בהנהלת מארסק הבינו כי המשבר בים האדום עקב פעילות המורדים החות׳ים הינו משבר עולמי ולא ישראלי ופעלו על מנת להמשיך ולפקוד את הנמלים. כהן שיבח את התגייסות עובדי החברה והלקוחות ותפקודם בעת מלחמה וציין כי הדבר סייע לחזרה לפעילות של שגרה.
כהן הוסיף כי הנהלת החברה בישראל הצליחה לעכב הפלגות של אניות החברה על מנת שמשלוחי יצוא של יצרנים מהותיים במשק הישראלי יצליחו להספיק ולעלות על האנייה בדרכם אל לקוחות בחו״ל.
אורן סנדרוסי, מנהל מסוף המטענים של ממ״ן בנתב״ג, ציין כי בעוד בישראל ישנם חמישה נמלי ים, קיים רק נמל תעופה אחד המטפל ב-100% מתנועת המטענים האווירית. לדבריו, נמל תעופה רמון אינו ערוך לקליטת מטענים מבחינת רגולציה והיעדר בית מכס. סנדרוסי הוסיף כי ממ״ן זיהתה עלייה של 30% בפעילות מטוסי המטען בנתב״ג ונערכה לכך בעבודה מסביב לשעון.
הפאנל היה חלק מרכזי בוועידת PORT2PORT בהנחיית העיתונאי אודי סגל, שנמשכה לצד תערוכה רחבת היקף בה הציגו חברות מתחום שרשרת האספקה בישראל, בהן חברות נמל, הובלה אווירית ושילוח. האירוע משך אלפי מבקרים והוכתר כהצלחה מסחררת על ידי המשתתפים.
