רפורמת התקינה החדשה ״לא עוצרים בנמל״ מציבה בפני היבואנים אתגר משמעותי של ניהול סיכונים. ההחלטה האם לנצל את מלוא ההקלות או להישאר במסלול הבטוח יותר תלויה במגוון גורמים ובנסיבות הספציפיות של כל יבואן ומוצר. עו״ד גיל נדל עם סקירה
רפורמת התקינה החדשה, ״שמיים פתוחים״ או ״לא עוצרים בנמל״ בשמה המעודכן, מייצרת אתגר או דילמה משמעותיים בפני ציבור היבואנים. האם ללכת על כל הקופה, ליהנות מכל העולמות אבל להגדיל את הסיכון של עיצומים ושל סנקציות במקרה של כשל, או מראש ללכת על בטוח וליהנות מפחות הקלות, אך מצד שני למזער את הסיכון במקרה של חשיפה? אציין כבר עכשיו כי הדילמה הזאת לא נולדה עכשיו; היא התקיימה גם לאחר הרפורמה של שנת 2022, אבל הרפורמה הנוכחית רק מעצימה אותה, את הדילמה, במיוחד לנוכח הגברת האכיפה הצפויה בנושא.
במה דברים אמורים?
כבר במסגרת הרפורמה של 2022 הועברו מרבית התקנים למסלול של הצהרות, בין אם מדובר על הצהרות לפי קבוצה שתיים או שלוש ובין אם מדובר על הצהרות לפי הקבוצה הבינלאומית. הצד השווה לכולם הוא שהיבואן נדרש להחזיק בתעודת בדיקה של מעבדה מוסמכת כזאת או אחרת לגבי הדגם, ואילו ביחס לשחרורים השוטפים היבואן היה מצהיר שהטובין המיובאים עומדים בתקן והם זהים לטובין שנבדקו בבדיקת הדגם. והיה מגיש את הבקשה באמצעות מעבדות הבדיקה אל הממונה על התקינה על מנת שהממונה ייתן לו אישור לשחרור מהמכס. ברוב המכריע של המקרים, למעט דיגומים בשיעור של אחוז או שניים, הממונה על התקינה היה נותן את האישור באופן אוטומטי ללא בדיקת הטובין והטובין היו משוחררים מהמכס על בסיס הצהרת היבואן. ומה היה קורה עם הטובין אם היה מתברר שהטובין אינם עומדים בדרישות התקן, למשל במסגרת בדיקה שעושה הממונה על התקינה בצינורות השיווק השונים? במקרה כזה היבואן צפוי להידרש לעשות ריקול וכמו כן הוא צפוי לסנקציות אחרות כמו עיצומים כספיים ויבואן מפר אמון.
כל הדברים האלה מופיעים בחקיקה הרלוונטית, כלומר חוק התקנים או פקודת היבוא והיצוא, ולא התחדשו ברפורמה האחרונה, אלא שהאכיפה הייתה יחסית מתונה. כלומר, הוצאת צווים מנהליים לגבי ריקול התקיימה, מפר אמון נכנס לפועל, אבל עיצומים כספיים טרם הוטלו.
רפורמת ״לא עוצרים בנמל״ מחריפה עוד יותר את המצב מהסיבה הפשוטה שטובין בקבוצה שתיים, שלוש או הבינלאומית לא ידרשו בכלל שידור למערכת מסלול ולמעבדות, אלא היבואן ינחה את סוכן המכס לשדר את המשלוח בקוד 60 והמשלוח ישתחרר אלא אם כן הוא נדרש לבקרה. במצב כזה, ברוב המכריע של המקרים, ישוחררו טובין לשוק ללא כל בדיקה ומעבר דרך כל גוף רגולטורי כלשהו – מעבדת בדיקה, ממונה על התקינה או המכס – אלא פשוט יתבצע שחרור אוטומטי. וכיצד תתבצע האכיפה? תתבצע אכיפה באמצעות בדיקות בשרשרת השיווק ונקיטת סנקציות שהזכרנו מקודם: מפר אמון, עיצומים כספיים, או במקרים חמורים גם צעדים פליליים.
כשאנחנו מדברים על עיצומים כספיים, אנחנו לא מדברים על סכומים זניחים. חוק התקנים מאפשר לממונה על התקינה להטיל עיצום כספי במקרה של יבוא או מכירה של מוצר שלא עומד בתקן בסכומים של מיליוני שקלים. החוק קובע שהעיצום הכספי יהיה במקרה כזה בגובה של 25,670 שקל כפול מספר הטובין שבתעודת המשלוח או ערך הטובין כפול 10, לפי הנמוך. אם ניקח דוגמה של תעודת משלוח שיש בה אלף פריטים בשווי של 50 אלף דולר, כי אז העיצום הכספי הצפוי הוא 500 אלף דולר. זה כמובן סכום אסטרונומי, והממונה מודע לכך וציין שלכך כוונתו, כדי לייצר הרתעה מצד יבואנים שיביאו מוצרים שלא עומדים בתקן וינצלו לרעה את ההקלה הדרמטית שקיימת ברפורמת ״לא עוצרים בנמל״.
אלא שעכשיו נשאלת השאלה: מה יעשה יבואן נורמטיבי שיש לו את האישורים הנדרשים ואפילו ביצע בדיקות מדגמיות מעת לעת לטובין והוא משדר אותם בקוד 60, ואף על פי כן ייתרע מזלו וחלק מהמוצרים לא עומדים בתקן? זה עלול לקרות. יכול להיות שהספק שינה משהו במוצר ולא עדכן אותו למרות שהספק התחייב לעשות את זה, ועוד סיבות שונות. במקרה כזה, עדיין היבואן צפוי לקבל עיצום כספי משמעותי וגם להיכנס לסטטוס של מפר אמון. כאשר הסטטוס של מפר אמון גורם לכך שהיבואן אוטומטית לא יכול לשדר בקוד 60, לא יכול לשחרר קבוצות שתיים, שלוש או הבינלאומית, והוא עובר לקבוצה אחת.
לקריאת הכתבה במלואה במגזין PORT2PORT לחצו כאן.
