המעוניינים להפעיל נתיבי שיט בים האדום. בשנים האחרונות היה נראה שהיציבות היחסית במרחב הימי הזה תאפשר התאוששות של פעילות מסחר גלובלית, אך נראה שדווקא כעת חלה נסיגה חדה. על פי הנתונים העדכניים, תנועת אניות מכולה בים האדום בשנת 2025 נמוכה בכ-90% ביחס לנתוני 2023 – נתון דרמטי שמציב סימני שאלה רבים לגבי העתיד.

התקיפות האחרונות של צה”ל בעזה יצרו מתיחות חריפה, והביאה גורמים אזוריים ובינלאומיים להעריך מחדש את סיכוני האזור. החברות שמפעילות אניות מכולה ואניות סחר אחרות חוששות לא רק מאיומים ישירים, אלא גם מעלייה בפרמיות הביטוח, דרישות אבטחה גבוהות, וקשיים לוגיסטיים כלליים העלולים להתרחש באזור הסובל מאי יציבות ביטחונית. כתוצאה מכך, נתיבי השיט המסורתיים עוברים שינויים משמעותיים, וזרם הספנות באזור הים האדום מצטמצם במהירות.

במאמר זה ננסה לבחון לעומק את הגורמים המשפיעים על הירידה בתנועת האניות, את ההשלכות הכלכליות והמדיניות, ואת הסיכויים לחזרה של הספנות לים האדום בעתיד הקרוב. כמו כן, ננסה להציע רעיונות ואפשרויות שיכולים לתרום להסדרה ולשיקום המסחר הימי במרחב כה חשוב, ולו רק כדי שלא נגיע למצב שבו במקום אוניות מודרניות – נתחיל לחשוב על שיירות גמלים.

רקע ביטחוני וההסלמה האחרונה

הסכסוך הישראלי-פלסטיני הוא גורם מתמשך של מתיחות במזרח התיכון. לעיתים, הסלמות באזור עזה נוגעות לא רק ליחסי ישראל-חמאס אלא גם משפיעות על יחסי ישראל עם שכנותיה ועל היחסים הכלכליים של האזור כולו. תקיפות צה״ל בעזה, כמו גם ירי רקטות לעבר יישובים בישראל, מייצרים דינמיקה ביטחונית רגישה. לעיתים, הדבר כולל תגובות בינלאומיות של מדינות מהאזור או גורמים גלובליים שבוחנים מחדש את מידת הסיכון הכרוכה במעבר אניות במסלולים סמוכים לזירה ביטחונית דליקה.

למעשה, לא כל פעולה ביטחונית בעזה מיידית משליכה על הים האדום, שכן המרחק הגאוגרפי בין עזה לים האדום הוא משמעותי. אולם הגורם העיקרי כאן הוא התפיסה הבינלאומית בדבר היציבות האזורית. חברות ספנות וגורמים כלכליים אחרים בדרך כלל לא נרתעים רק מ”רדיוס הפגיעה” הישיר, אלא מהסיכון הפוטנציאלי להתלקחות גדולה יותר באזור כולו. כך קורה שככל שהסיכון עולה ברצועת עזה – מתקבל הרושם שכל המרחב עלול לסבול מהשלכות. הפרמיות הביטוחיות קופצות למעלה, ושחיקת האמון באפשרות ניווט בטוח מתגברת.

בנוסף, בשנים האחרונות קיימת זיקה בין מתיחות מול עזה לבין התגבשות ציר של גורמים עוינים נוספים באזור, לרבות מיליציות או ארגוני טרור הפועלים בחצי האי סיני ובסביבתו. הים האדום, אשר חולש על אחד מנתיבי הסחר החשובים בעולם (התעלה המצרית המובילה לים התיכון), הופך רגיש עוד יותר כאשר מתיחות אזורית עלולה לגלוש או להתפשט. ארגונים ביטחוניים ממליצים כבר זמן רב להגביר אמצעי הגנה על כלי שיט, אך ההחרפה הנוכחית גרמה לחברות רבות לוותר כליל על האפשרות של מעבר דרך הים האדום.

תולדות הסחר בים האדום והמשמעות האסטרטגית

הים האדום היה במשך אלפי שנים עורק מסחר מרכזי בין מזרח למערב. מאז ימי קדם, שיירות סחורות הפליגו בו והעבירו תבלינים, בדים, זהב וסחורות יקרות ערך אחרות בין המזרח הרחוק, חצי האי ערב ואפריקה לבין ארצות אגן הים התיכון ואירופה. בתקופות שונות, למשל בעת שליטת האימפריות הערביות או האימפריה העות’מאנית, הוא היה מסדרון קריטי לחלוטין לחיבור הגלובלי.

בימינו, חשיבותו גדלה עוד יותר עם פתיחתה והרחבתה של תעלת סואץ, המקשרת את הים האדום לים התיכון. תעלה זו מאפשרת קיצור דרך עצום במסחר הימי, ומאפשרת לאניות שיוצאות מהמפרץ הפרסי או מהמזרח הרחוק להגיע לאירופה ולחוף המזרחי של ארה״ב בפרק זמן קצר יותר בהשוואה למעבר מסביב לאפריקה. במילים אחרות, הנתיב דרך הים האדום ותעלת סואץ הוא נתיב מבוקש ורווחי עבור חברות ספנות, ולא בכדי – עלויות הדלק, זמני ההפלגה ועלות התפעול מצטמצמות בצורה משמעותית.

אולם, כאשר תנאי הביטחון מתערערים, חברות הספנות נכנסות לדריכות. כל אירוע של פגיעה בכלי שיט, או אפילו שמועה על איום ממשי, יכול לגרום לנזק כלכלי עצום ולפגיעה במוניטין של החברה. חברות הביטוח דורשות פרמיות גבוהות יותר, ציוד הגנה נוסף, משמרים חמושים ואמצעים לוגיסטיים יקרים. בסופו של דבר, העלויות הללו גוברות על היתרונות שמעניק המסלול הקצר. כך, חברות רבות מתחילות לבחור במסלולים ארוכים יותר סביב יבשת אפריקה, או אף לבחור במסלולים אוויריים – תלוי באופי ובדחיפות המטען.

השפעות כלכליות גלובליות

כאשר אנו מסתכלים על ירידה של 90% בתנועת אניות המכולה בים האדום, אנו מדברים על פגיעה עצומה לא רק בשוק המקומי אלא במסחר הגלובלי בכללו. חברות רבות שנשענו על המעבר דרך הים האדום כדי לספק אספקה מהירה וקבועה לאזורים שונים בעולם, נאלצות כעת לבחון פתרונות אחרים.

פגיעה מרכזית נוספת היא בהיקפי היבוא והיצוא של מדינות המזרח התיכון ואפריקה. החיבור דרך הים האדום מאפשר נגישות זולה יחסית לסחורות מכל רחבי העולם. עם הצמצום הדרמטי בפעילות הספנות, מחירי המוצרים באזור עלולים לעלות. בנוסף, התייקרות ההובלה הימית תשפיע על כלל השווקים הגלובליים, שכן חלק משמעותי מחומרי הגלם החקלאיים, הנפט והגז, והסחורות התעשייתיות עוברים בנתיבים אלה.

מדינות כמו סעודיה, מצרים, סודן, אריתריאה, ואתיופיה הנסמכות רבות על תנועת סחורות בים האדום צפויות להתמודד עם זמני הובלה ארוכים יותר. מדינות אלו עלולות לספוג נזק מצטבר בשל עיכובים באספקת חומרים חיוניים. במקביל, אירופה וארה״ב עלולות לראות עלייה במחירים של מוצרים ספציפיים, במיוחד כאלה המגיעים ממזרח אסיה או המפרץ הפרסי ונסמכים על קיצור הדרך דרך תעלת סואץ.

חברות הספנות וגורמי ההחלטה

ההחלטות של חברות הספנות מתבססות על שקלול עלויות, סיכונים, ורווחיות צפויה בטווח הארוך. כאשר הן רואות עלייה בסיכון הביטחוני באזור מסוים, הן ממהרות לחפש פתרונות חלופיים. בעוד שבעבר ראינו תנועה מסוימת של אניות לשבילים ארוכים יותר סביב אפריקה, הרי שבשנת 2025, בעקבות שיפורים טכנולוגיים ועלייה בתחליפים כמו מטוסי מטען גדולים או קווי רכבת מהירים (במיוחד בסין ובאירופה), חלק מהסחורות פשוט עוברות מסלול שונה לגמרי, לא בהכרח בים.

למשל, קיימים כיום פרויקטים של “דרך המשי החדשה” המשלבים תשתיות רכבת וכבישים מהירים שחוצים את אירואסיה. פרויקטים אלה עדיין לא מחליפים לחלוטין את ההובלה הימית, אך הם מהווים גורם תחרותי. ככל שהסיכון במסלולי הים האדום גדל, כך התחבורה היבשתית עשויה למשוך אליה יותר סוחרים המעוניינים בהורדת הסיכון הביטחוני, גם אם העלות הלוגיסטית עשויה להיות גבוהה יותר.

חברות הספנות עצמן נמצאות בין הפטיש לסדן: מצד אחד, הנתיב הקצר דרך הים האדום הוא תמיד אטרקטיבי מבחינה כלכלית. מצד שני, גופים רגולטוריים ובעלי המניות מצפים מהן לנהוג בזהירות ולא לסכן את צוותי האניות או את המטענים. כתוצאה, נוקטות החברות בגישה של “ברירת מחדל”: להתרחק מהים האדום ולחזור אליו רק כאשר יהיה ברור שהסיכון ירד לרמה סבירה.

השפעות פוליטיות ומדיניות

הירידה בתנועת הספנות אינה מתקיימת בחלל ריק. היא משפיעה על היחסים הדיפלומטיים בין מדינות באזור לבין מעצמות עולמיות. ישראל, המנסה לשמור על יציבות ביטחונית ולהדגיש את נכונותה לחיים כלכליים משותפים עם מדינות האזור, עלולה לספוג ביקורת משום שהתקיפות בעזה נתפסות כמקור הסלמה גם במעגלים רחבים יותר. מנגד, בישראל טוענים שהמבצעים הצבאיים הכרחיים לשמירה על ביטחון אזרחיה, וכי חמאס וגורמים נוספים מגבירים בעצמם את הסיכון הביטחוני באזור.

סעודיה ומצרים, הממוקמות גיאוגרפית לאורך הים האדום, נאלצות להתמודד עם חוסר הוודאות של חברות הספנות. מצרים בפרט עלולה להיפגע קשות, שכן הכנסות תעלת סואץ הן חלק אסטרטגי מתקציבה הלאומי. אם חברות ספנות בוחרות שלא לעבור בנתיב זה, עלולות להתקבל השלכות חמורות על הכלכלה המצרית. לכן, אנו עשויים לראות מאמצים דיפלומטיים של מצרים, סעודיה, ואולי גם של מדינות נוספות במפרץ, להשיב את היציבות לאזור ולהוריד את רף המתיחות.

ברמה הבינלאומית, ארה״ב והאיחוד האירופי, כמו גם סין ורוסיה, מחזיקות באינטרס להבטיח זרימה חופשית של סחורות באזור. הן מעוניינות למנוע פגיעה בהיצע העולמי של נפט וגז או של מוצרים חיוניים אחרים. יחד עם זאת, מעצמות אלו חלוקות לגבי האופן שבו יש לטפל בגורמי הטרור, המיליציות השונות או בסכסוכים הפנימיים של מדינות האזור.

תפקידן של חברות הביטוח והסיכונים המסחריים

יש גורם מרכזי שמשפיע בצורה דרמטית על החלטות הספנות והוא חברות הביטוח הימי. כאשר רמת הסיכון עולה, הפרמיות מטפסות לשמים. ספינה המעוניינת לפלס דרכה באזור מסוכן נדרשת לא פעם לכיסוי ביטוחי מיוחד. כיסויים כאלה מכונים לעיתים “מלחמה וסיכון פוליטי”, וכוללים היערכות להתמודד עם פיראטיות, טרור, או סיכונים ביטחוניים אחרים.

במקרים רבים, העלות הנוספת של הביטוח גורמת לכך שכל הרווח מהמסלול הקצר נמחק. מעבר לכך, לעיתים קיימת חובה להחזיק צוות אבטחה מיוחד על האונייה או לשדרג את מערכות ההגנה עליה. תוסיפו לכך את חששם של אנשי הצוות ואת הסיכון הממשי שחלילה האונייה תותקף – והרי לנו מתכון לעזיבה. אם כך, אין זה פלא שחברות רבות פשוט מעדיפות לבחור במסלול ארוך יותר אך בטוח יותר, גם אם הוא כרוך בהוצאות דלק גדולות יותר.

חברות הביטוח הן אפוא “סמן ימני” של הסיכון האזורי: אם הן מתייגות אזור כמסוכן, קשה מאוד לחברות הספנות להתעלם מכך. וככל שהסיכונים הביטחוניים במזרח התיכון נשארים גבוהים או אף גוברים, כך קטֵנה הסבירות שחברות הביטוח יסכימו לתנאי כיסוי סבירים.

השלכות על נמל אילת והכלכלה הישראלית

במקביל לדרמה הגדולה בים האדום, יש לזכור שגם לישראל יש אינטרס מרכזי לשמור על מעמדו של נמל אילת כנקודת כניסה ויציאה חשובה לסחורות. במידה והמצב הביטחוני מדרדר ונשאר בלתי צפוי לאורך זמן, עלול להיגרם נזק ארוך טווח לנמל זה. ממילא נמל אילת אינו נהנה מתנועת מכולות מסיבית כמו נמלי אשדוד וחיפה, אך התפקוד שלו כגיבוי וכערוץ מסחרי משני היה בעל ערך בתקופות של מתיחות בים התיכון.

ככל שהסיכויים שהתנועה תחזור לים האדום קטנים, המשמעות היא שהספקים הבינלאומיים לא ימהרו לבחור באילת כתחנת מעבר. חלק מהפעילות הכלכלית העירונית והאזורית, הכוללת פריקה והעמסה של סחורות, עלולה להיפגע. ישראל, מצדה, מנסה לקדם פרויקטים אלטרנטיביים כמו “נתיב השלום” שעוקף את רצועת עזה דרך דרום הארץ, אך הפתרונות הללו דורשים תשתיות בהיקף גדול, השקעות בינלאומיות והסכמה פוליטית רחבה – לא דבר שבא בקלות.

מעבר לכך, גם חוסר היציבות באזורי הגדה המערבית, לבנון וסוריה מוסיף ממד של מורכבות. חברות ספנות לא יבחנו רק את הנמל הספציפי, אלא את כלל הזירה האזורית. אם הלחימה או המתיחות בדרום עלולות להתפשט או להשפיע על מרחבים נוספים, הדבר מעצים את החשש ואת ההרתעה מבחינתן.

תגובת ממשלות האזור וניסיונות הרגעה

נוכח הנתונים הקשים, קשה לצפות שהממשלות הרלוונטיות יישבו בחיבוק ידיים. בכל פעם שהים האדום הופך שומם מאניות מסחר, כולן מפסידות. מצרים מאבדת הכנסות מתעלת סואץ, סעודיה מאבדת אפיק אסטרטגי להפצת הנפט והסחורות שלה, ואף ישראל מפספסת הזדמנות לחזק קשרי סחר ולפתח את חבל אילת.

לכן, אנו עשויים לחזות בניסיונות של הממשלות לנהל דיאלוג מדיני, אולי בתיווך בינלאומי, במטרה להגיע להסכמות כלשהן לצמצום התלקחויות אזוריות. בין אם מדובר בהפחתת פרובוקציות, הגברת מנגנוני הפיקוח הביטחוני, או הבנות לא כתובות על כיבוד השייט האזרחי – כל צעד שיכול להוריד את מפלס האלימות ולהחזיר את האמון הוא צעד מבורך.

מצרים, באופן טבעי, תנסה להציג עצמה כגורם מתווך בין ישראל לגורמים פלסטינים, כפי שעשתה בעבר. במידת הצלחה כזו או אחרת, היא שואפת לחתור לשקט שיאפשר תנועה קבועה בתעלה ובים האדום. גם למדינות המפרץ עשוי להיות תפקיד משמעותי. חלקן כבר חתמו הסכמי נורמליזציה עם ישראל, והן מחפשות להעמיק שיתופי פעולה כלכליים. לחץ הדדי עשוי לתרום לייצוב המצב, אף שאף אחד לא מצפה שזה יהיה פשוט או מהיר.

ההיבט ההומניטרי והסוציאלי באזור

בעיצומן של כל ההתרחשויות האסטרטגיות והכלכליות, חשוב לזכור שישנן קהילות של דייגים, סוחרים קטנים, עובדים בנמלים וספקי שירותים לוגיסטיים המבססים את פרנסתם על הים האדום. כאשר תנועת האניות פוחתת, הספינות דלות, והמכולות כמעט ואינן מגיעות לנמלים – אותם אנשים מאבדים מקור הכנסה חשוב.

תסכול ואבטלה עלולים להוביל להקצנה ולהרחבה של מעגל האלימות. מצב כזה כבר נצפה בהיסטוריה של אזורים ימיים שונים בעולם, בהם תושבים מקומיים פנו לפעולות פיראטיות – לעיתים כדי לשרוד. לא שאנחנו רוצים להרוס לעצמנו את היום עם סיפורי שודדי ים כמו מסרט הוליוודי, אבל החשש קיים.

יתרה מזאת, צמצום הגישה לסחורות חיוניות עלול להחריף מצוקות של קהילות נידחות, במיוחד לאורך החופים של סודן ואריתריאה. מטענים של ציוד רפואי או סיוע הומניטרי עוברים גם הם לרוב דרך הים. אם הנתיבים נחסמים או שהם הופכים יקרים מדי, הסיוע מאט והמצב האזרחי באזור יכול להידרדר.

תרחישים לעתיד הקרוב והרחוק

אם נביט קדימה, עולה השאלה: האם יש סיכוי ממשי שהספנות תחזור לים האדום בקרוב? על פי הערכות מומחים רבים, התשובה תלויה בעיקר במפת היציבות האזורית. כל עוד ישנה הסלמה עקבית בעזה או בכל נקודת חיכוך אחרת סביב ישראל, וכל עוד מנגנוני התיווך וההרגעה לא יביאו לרגיעה ארוכת טווח, חברות הספנות יקפידו לשמור מרחק. גם אם ייחתם הסכם רגיעה, חברות הביטוח ידרשו זמן כדי להפחית את הפרמיות, והחזרתו של האזור למפת הספנות לא תתרחש בין לילה.

תרחיש אופטימי, שבו גורמים בינלאומיים גדולים יתערבו לצורך הסדרה ביטחונית כוללת, עשוי לפתוח פתח לחזרת התנועה הימית. אך הסדרה כזו עשויה לכלול פתרון רחב יותר לסכסוך הישראלי-פלסטיני, או לפחות הבנות לטווח בינוני. במצב זה, בהדרגה, האזור ישקם את עצמו. התהליך עשוי להיות מלווה בהסכמים חדשים בין מצרים לישראל, בין סעודיה לישראל ובין גורמים פלסטינים לגורמים בינלאומיים.

תרחיש פסימי יותר הוא שהאלימות באזור רק תעמיק, ובמקביל לכך תתחזק ההסתמכות על מסלולי תחבורה אחרים – קרקעיים, אוויריים, או סביב אפריקה. הים האדום אולי לא יתרוקן לגמרי מאניות, אבל ייראה דליל בהרבה, כפי שמבטאים הנתונים של 2025. אם זה יימשך לאורך זמן, נוכל לראות ירידה ברמת ההשקעות בתשתיות ימיות באזור, וסדרה של פגיעות בכלכלות המקומיות.

נקודת תקווה והבט יזמי

בתוך המורכבות הזו, אין זה אומר שאין גם הזדמנויות. ההיסטוריה מלמדת שלעתים, דווקא במהלך משברים ביטחוניים, יכולים לקום פרויקטים תחבורתיים חדשניים אשר עוקפים נקודות חיכוך. כך למשל, הושקעו בעבר מאמצים במציאת נתיבים יבשתיים לקו צינור נפט או גז, או פריסת מסילות רכבת מהירות שיכולות להוביל מטענים באזור מאובטח יותר.

יתרה מזאת, התלות בעולם בנתיבי שיט מרכזיים כמו תעלת סואץ לא תיעלם. בסופו של דבר, כוכבנו הקטן עדיין פועל על בסיס סחר ימי ענף, וחסימת נתיב משמעותי היא תרחיש שהכלכלה הגלובלית לא תרצה להשלים איתו לאורך זמן. לכן, גובר הסיכוי שנראה בעתיד מאמצים נמרצים מצד המדינות המובילות, כולל השקעה בפיתוח מערכי הגנה מתקדמים לאניות, הקמת כוחות אבטחה ייעודיים ופעילות משולבת של המעצמות לשמירה על ביטחון הנתיב.

נוסף על כך, קיימת אפשרות שכלים טכנולוגיים חדשים, כמו כלי שיט בלתי מאוישים (אוטונומיים), יהפכו לזמינים יותר. הדבר עשוי לצמצם את הסיכון לחיי אדם ולהקל על חברות הביטוח לשקול כיסוי לאזורי סיכון גבוהים. נכון, זה עדיין בגדר תרחיש עתידי, אבל החדשנות לא עוצרת, ובמקרים רבים כשהמציאות מורכבת – הטכנולוגיה נכנסת לתמונה עם פתרונות יצירתיים.

סיכום – מורכבות המצב והדרך קדימה

כל ניסיון להבין את מצב הספנות בים האדום במציאות של הסלמה ביטחונית במזרח התיכון מוכרח להביא בחשבון קשת רחבה של גורמים: ההיסטוריה של הסכסוך, הפוליטיקה האזורית, ההיבטים הכלכליים והחברתיים, והטכנולוגיה המתפתחת. מהבחינה הפשוטה ביותר, אפשר להבין מדוע לאחר תקיפות צה״ל בעזה והחשש מהתלקחות אזורית נוספת, קטן מאוד הסיכוי שחברות הספנות ימהרו לחזור למסלול.

אף שיש בכך הפסד כלכלי לישראל, למצרים ולמדינות נוספות כמו סעודיה ותימן, ואפילו פגיעה עקיפה בכלכלה העולמית, לא פשוט לגרום לחברות מסחר פרטיות לחזור ולהסתכן. בשביל שיעשו זאת, הן צריכות לראות שהסיכון ירד, שהפרמיות הביטוחיות מצטמצמות, ושיש סביבה בינלאומית יציבה דיה המבטיחה ביטחון לאורך זמן.

עם כל הקושי, במבט קדימה ניתן לשער שהלחצים הגלובליים והצרכים הכלכליים יובילו, אולי בהדרגה ובכפוף להסכמים מדיניים, להשבת פעילות מסוימת לנתיב הימי. עד שזה יקרה, הלחץ על מנהיגי האזור למצוא פיתרון ימשיך לגדול. וההיסטוריה מלמדת שכאשר הלחץ הכלכלי מספיק חזק – לעיתים גם מחלוקות עתיקות מצליחות למצוא ערוץ דיפלומטי. אם לא, ניאלץ להתרגל למחשבה שהמסע הימי האיקוני בים האדום צפוי להישאר בגדר זיכרון נוסטלגי ולצפות בקרוואנים של מטוסים ורכבות משתלטים על נתיבי המסחר הגלובליים.

האתגר הגדול כעת הוא לנצל את התקופה הזו לא רק לדיונים פוליטיים ומגעים דיפלומטיים, אלא גם לתכנון של פתרונות תחבורה ולוגיסטיקה חדשים שיאפשרו להקטין את התלות באזורי סכסוך. בין אם מדובר במיזמים טכנולוגיים, בפיתוח מסילות רכבת או אפילו בפריסה רחבה יותר של נמליי עומק מחוץ לאזור הסיכון, יזמים ובעלי חזון יכולים להפוך את האתגר להזדמנות.

אך נכון לעכשיו, המסר העיקרי מענף הספנות הוא אחד: המזרח התיכון עדיין לא יציב מספיק, ושנת 2025 מסמלת נקודת שפל של ממש בנתיבים שהיו פעם עמוסים לעייפה. החברות ממתינות לראות אם הגזרה תתמתן, או שמא נמשיך במציאות בה נצטרך להיאבק על כל אונייה שמוכנה להתקרב לחופים.